Главная -> Законодательство (Кризис метростроя)

Кто на коне?

сразу хочу отметить, что проявивший активность коллектив - дееспособный и ответственный. Подтверждение тому - недавно построенное, быстро и качественно, дорожно-эксплуатационное управление (дэу) на кольцевой дороге в районе села троекурово. Сегодня эти люди вновь строят не метро, а подземные гаражи рядом с будущей станцией метрополитена бульвар дмитрия донского. Я хочу, чтобы нас вспоминали здесь добрым словом. Мы обязаны сделать все на совесть, - эти слова начальника участка в.Михайлова уже не нуждаются ни в каких комментариях. Ясно, что это не бузотеры, качающие свои права, чтобы к ним не прислушаться. Нерегулярная выплата зарплаты с задержками до семи месяцев - повод для проявления недовольства, лежащий на поверхности. Но корни его уходят гораздо глубже, затрагивая организацию производства и экономическую политику.

...НА заре перестройки метрострой стал именоваться государственным акционерным обществом. Аббревиатура гао - полный абсурд, потому что предприятие может быть либо государственным, либо акционерным. Идея создания такого гао была активно поддержана руководством метростроя. Да, все сто процентов акций у государства, но зато наименование акционерное позволяло стать собственником немалого имущества, распоряжаться им и выделяемыми на строительство метро средствами, устанавливать зарплату, платить премии, не оглядываясь на шкалу ставок на государственных предприятиях. При этом оставалась прежняя командная система руководства и привычка все получать от государства - и деньги, и заказы... Отсюда такая неоперативность в поисках работы и такое неэкономное расходование средств.

В сложившейся ситуации роль управления гао мосметрострой становится распределительной. А задача строительно-монтажных управлений, многие из которых в свое время отчаянно сопротивлялись входить в эту структуру, - зарабатывать деньги. Поступают же они на расчетный счет управления и там распределяются так, как это сочтет нужным руководство. Что-то доказать и оспорить здесь невозможно, потому что командные амбиции с годами только крепнут. Попробуй разберись тут - где чьи деньги?! поэтому-то коллектив участка в.Михайлова из сму13 до сих пор не выяснил: куда делись средства, перечисленные еще год назад заказчиком - ооо организатором за строительство дэу на кольцевой дороге? аналогичный вопрос: почему вовремя не выплачивается зарплата на строительстве гаражей, если заказчик исправно рассчитывается?.

Положение тех сму, которые зарабатывают деньги, менее выгодно, чем положение управления гао, получающего их. Парадокс, но факт! кто получает, тот и на коне. Именно поэтому аппарат управления, несмотря на огромную задолженность по зарплате, может позволить повысить ее себе, что недавно и было. Он делает это первым и вне зависимости от того, повышается ли она на местах. На совете директоров генеральный директор ю.Кошелев, конечно же, предлагает сделать это и всем сму. Руководители подразделений молча выслушивают сие распоряжение, хотя понимают, что далеко не все могут его претворить в жизнь. В сму13, например, зарплату так и не повысили. Существует норматив для нее - определенный процент от объема выполненных работ. Приказным порядком здесь ничего не изменишь.

О том, что своя рубашка ближе к телу, подтверждает и распределение премий. В частности, за работу на той же кольцевой дороге. Например, крановщик, отработавший восемь месяцев без выходных, получил 10 процентов тарифной ставки. Строители дэу и того меньше. Мне предложили съездить в сберкассу и получить премию 30 рублей. Как же, поеду я за ней, если на дорогу надо потратить восемь, - рассказал мне один из монтажников. Весь аппарат управления метростроя за работу на кольцевой дороге был отмечен премией в размере оклада. А поскольку они вполне приличные, то это в 10-50 раз больше, чем премия крановщика.

В этом случае, конечно же, не преминут подчеркнуть важную роль управления гао в обеспечении коллективов работой, проектной документацией, напомнят об ответственности за заключение договоров, за своевременную выплату зарплаты, за обеспечение строительными материалами и так далее. Да вот только опровергают это начальники участков, которые остаются, как правило, один на один со всеми проблемами, получив лишь чертежи. Если бы все обязанности выполнялись аппаратом сполна, наверно, так остро и не ставился бы вопрос о нахлебниках, съедающих значительную часть поступающих средств. От любой договорной операции управление гао получает свой процент и может безбедно существовать.

Караул! а зарплата идет...

Метро сегодня практически не строится. Метрострой получает объекты на стороне. На первое место выходит договорная система отношений между заказчиком и исполнителем. Заказчики - разные, исполнитель один - управление гао. К договорам, подписанным руководством метростроя, главные претензии строителей. Зачастую они заключаются без предварительного и тщательного знакомства с объемом работ, изучения документации, экономического анализа. В результате они не приносят экономической выгоды коллективу метростроя в целом (управление, конечно, свой процент имеет). Можно ли сегодня позволить себе работать в убыток своему предприятию?

пример - строительство тех же гаражей в северном бутове. Сложная, трудоемкая работа оплачивается непростительно дешево. Расценки смехотворные. Например, уложить тонну арматуры стоит сегодня 215 рублей. (Разве это не забота управления гао?). При напряженной работе, но подобных расценках, в январе был выполнен участком объем работ на 239 тысяч рублей. На зарплату приходится 20 процентов этой суммы, то есть 47 тысяч, которые надо разделить на 70 человек. Может так оцениваться труд подземных строителей? конечно, нет. За такие деньги никто не будет работать. И тогда начальство добавляет к этим сорока семи тысячам еще в полтора-два раза больше... Но коль с барского стола отстегиваются как бы и не заработанные деньги, будьте добры, работайте и помалкивайте.

В результате таких добавок и перебрасывания денег получается иногда абсолютно непонятная нормальному человеку экономическая ситуация: при выполненном, скажем, объеме работ в 8 миллионов рублей зарплата в два раза больше!.. Это и есть результат отсутствия настоящих экономических расчетов, анализа, результат неправильного составления договоров... В такой сложной экономической ситуации у генерального директора нет заместителя, который бы знал экономику, финансирование, имел бы специальное экономическое образование.

И что интересно, при таком хаосе в экономических расчетах и отсутствии федерального финансирования метро становится выгоднее... Не строить. Зачем брать на себя какие-то обязательства, отвечать за очень сложное и ответственное строительство, не спать ночи... Кричи на каждом углу, что федеральное правительство задерживает выплату денег, что начальник метрополитена, как заказчик, не выполняет своих функций... И выжидай! зарплата-то руководству идет в любом случае. И немаленькая: руководители метростроя и директора сму на контракте, и суммы их во многих организациях несоизмеримы с зарплатами рабочих. Плюс все те социальные льготы, которые предусматриваются контрактом: оплаченное лечение, путевки на отдых, служебные машины и так далее.

Сколько стоит метро построить?

разговоры о критической финансовой ситуации на метрострое касаются в основном рабочих. Это им нечем кормить семьи, это их дети не видят фруктов, это у них нет порой денег даже на проезд к месту работы, и это они от безысходности накидывают петлю... Казалось бы, в этом случае курс на экономию средств абсолютно во всем, только бы выплатить людям зарплату, подразумевается сам собой. Но только не в управлении гао, где прибавляется дорогая мебель, цветные телевизоры, компьютеры, сотовые телефоны, служебные машины... Именно гао мосметрострой стало одним из лидеров в городе по оплате командировочных в загранпоездки. Где только не побывали руководители метростроя и их команды: в канаде, израиле, австрии, германии, таиланде, бразилии, аргентине... После таких поездок масса эмоций и ни одного практического результата. Да ездите на здоровье, только за свой счет!

так что утверждения о том, что строительство метро - очень дорогое удовольствие, имеют две разные позиции. С одной - конечно, дорогое! работа очень сложная, ответственная, трудоемкая, опасная... С другой - сколько в этой цене производительных затрат, а сколько накладных? слишком много посредников и в договорной работе, и в снабжении материалами и оборудованием. Когда в последний раз проводился экономический анализ стоимости строительства метро? кто определял, из чего она складывается?

в те годы, когда метрострой прокладывал за пятилетку десятки километров новых линий, у начальника метростроя было три заместителя и очень умеренный управленческий аппарат. Сегодня руководящее звено как минимум раз в пять больше: появились новые заместители, руководители комплексов, замы главного инженера, заместители начальников отделов и так далее. Метро уже практически два года не строится, а аппарат управления из 187 человек благополучно сохраняется. Пройдите по кабинетам в любое время дня и посмотрите, чем заняты люди. Лишь отдельные трудоголики мотаются по объектам, потому что просто не умеют работать иначе. Остальные спокойно протирают штаны и без стыда получают очень приличную зарплату. Содержание такого аппарата сейчас - непростительная роскошь. Ветераны метростроя из бывшего руководящего звена давно говорят, что сегодня нужна кардинальная реорганизация, достаточно иметь координационный штаб из десяти - пятнадцати человек.

На одном из заседаний трудового коллектива, на котором отчитывался начальник ммтк (служба снабжения метростроя) я.Бакалейник, присутствовал заместитель премьера московского правительства ю.Росляк. Привыкший считать деньги в правительственном бюджете, юрий витальевич, помню, задал, казалось бы, простой вопрос: а сколько стоит у вас тонна цемента? ответ тогда так и не прозвучал, потому что он бы раскрыл все карты. В потоке слов об отсутствии финансирования и об умении и сложности получать в связи с этим материалы в долг вопрос затерялся.

А вот на стройке ответ знают. Все строительные материалы и техника, которые приобретаются ммтк (а это тоже коллектив из 898 человек), дороже, как минимум, на тридцать процентов, чем в магазинах. Впрочем, в ммтк это и не скрывают. Если захотите у них что-то купить, честно скажут: покупайте, но у нас все намного дороже! спрашивается, зачем нужна такая структура, если в каждом сму есть отдел снабжения, а купить сегодня можно все, лишь бы были деньги. На участке так и говорят: мы сами приобретем все, что надо, и гораздо дешевле. Не имея оборотных средств, метростроевские организации вынуждены брать строительные материалы по дорогой цене.

Таких структур, которые накручивают накладные расходы, увеличивая стоимость строительства метро, немало, надо лишь профессионально в этом разобраться. Кстати, в уставе гао мосметрострой есть пункт о создании ревизионной комиссии и ежегодном экономическом анализе деятельности организации. Таково требование и федерального закона об акционерных обществах. Никакой ревизионной комиссии нет, как нет и анализа, ревизий и отчета о них.

А командная система и всевластие плюс деньги углубляют пропасть между руководителями и рабочими. В некоторых сму она достигла своего апогея. Сытый голодного не разумеет, - объясняют происходящее рядовые строители. Инженеры же считают, что бесконтрольность завела самих руководителей метростроя в тупик.

Не нравится? -гуляй!

что же в этих условиях делает профсоюз? как повел себя дорпрофсож? организовать пикеты у зданий исполнительной и законодательной власти с повеления начальства - вот все, на что он оказался способным. Никто из профсоюзных лидеров с мест не смеет выступить против воли начальства, иначе лишится своей должности. Такие примеры уже были. Да и не бедствует дорпрофсож: под стать руководству и апартаменты, и аппаратура, и транспорт, и вояжи за границу... Забастовочный фонд, созданный общими усилиями, лежал в коммерческом банке, принося солидный доход. Во всяком случае зарплату работники дорпрофсожа получают своевременно. Разве могут они понять рядовых членов профсоюза? и зачем такому сытому дорпрофсожу ссориться с администрацией?

последняя конференция трудового коллектива метростроя показала, как нерушим их союз, сколько гибкости и завидного дипломатического умения у председателя дорпрофсожа а.Родионова. Впервые за эти годы в проекте постановления конференции вещи были названы своими именами. Была такая фраза: основные пункты коллективного договора в 1998 году по выплате заработной платы, ее индексации и полной занятости всех работающих не выполнены. И еще одна: работу администрации по выполнению пунктов... (Здесь были перечислены самые главные) признать неудовлетворительной. Появлению такого смелого вывода способствовала, видимо, обстановка в тот момент на объекте сму13, куда были приглашены руководители метростроя и дорпрофсожа, боязнь, что недовольство перекинется на другие участки... Но в процессе конференции председатель дорпрофсожа ловко увел всех от этого пункта, сославшись на то, что ни один из выступающих не давал такую оценку деятельности руководства. То, что все эти выступления были криком души, все доводы и замечания с мест учтены не были: в президиуме их как бы и не слышали.

Разговор о том, что руководство метростроя делает сегодня все, чтобы сохранить коллектив специалистов, беспочвен. Прежнего коллектива уже давно нет. За два последних года он уменьшился на одну треть, но ушли лучшие из лучших. Если в сму, занимающемся подземными метростроевскими работами, нет ни одного изолировщика, ни одного взрывника, не хватает даже бригад проходчиков, это уже не полноценное метростроевское сму. Так что разговоры ведутся лишь для того, чтобы сохранять свой статус и зарплату...

В коллективах же сегодня состояние медленной агонии. В любом отделе кадров строительно-монтажного управления вам подтвердят, что большинство оставшихся людей находится в отпусках за свой счет. Служащие в конторах работают по два-три дня в неделю. Например, в коллективе сму13, где осталось 253 человека, в феврале было подано 250 заявлений за свой счет. Люди ищут работу на стороне, где регулярно платят деньги. Такая скрытая безработица устраивает руководство метростроя, потому что можно козырять цифрами, говорить о сохранении коллектива и о необходимости финансирования. Но если бы сегодня дали огромное количество денег на строительство метро, его уже почти некому строить.

Из-за отсутствия работы развалились коллективы, безделье развратило людей, уничтожены многие добрые традиции. Теперь с рабочими не принято здороваться за руку, как это было при начальнике метростроя в.Полежаеве. Теперь им все чаще говорят: не нравится - уходи! а если они просят жилье или пособие, то слышат в ответ: зачем женился?, зачем детей рожали? стало проблемой прийти на прием к генеральному директору по личным вопросам. Считаю, что искусственно задерживается передача рабочих общежитий городу, вопреки распоряжению мэра, в результате чего и организации, и сами проживающие несут огромные затраты. Койко-место стоит уже сто рублей...

Даже те незначительные средства, которые выделяются сегодня на строительство метро, используются нерачительно. Чего стоит только один пример с купленным в канаде проходческим комплексом. Уже больше года груз лежит на таможне и метрострой платит штраф за хранение. Так что глубокий анализ экономической деятельности гао мосметрострой независимой ревизионной комиссией нужен чем быстрее, тем лучше. Если этого не сделать, метростроение будет оставаться самым дорогим и непосильным бременем для любого правительства.

Да, деньги на строительство метро должны поступать из федерального бюджета. Но метрострой находится на территории москвы. Тысячи метростроевцев - москвичи. Федеральному правительству сегодня не до них, да ему и доверия мало. А вот московскому правительству метростроевцы доверяют и потому очень надеются на то, что вы, юрий михайлович, все-таки займетесь этим государственным акционерным обществом. Исходя из наличия средств, видимо, и должен быть скомплектован мобильный, опытный коллектив метростроителей. Ну а остальным нужно дать гарантии о невыселении их из общежитий, куда их привозили по лимиту. И тогда люди найдут себе работу в огромном строительном комплексе москвы. Они начнут нормально трудиться, получать зарплату, жить по-человечески, принося пользу нашему городу, и если будет нужно - с радостью вернутся на метрострой. А сейчас надо в любом случае найти выход без петли...

Резко сократились объемы работ по строительству московского метрополитена: с 1868 миллионов рублей в 1996 году до 546 миллионов рублей в 1998 году.

Задолженность по заработной плате метростроевцам за июль - декабрь 1998 года на первое января 1999-го составляла 120 миллионов рублей.

В 1998 году на московском метрострое произошло пять несчастных случаев со смертельным исходом.

По сравнению с 1996 годом средняя зарплата строителя метро снизилась на 500 рублей и в 1998-м составила 2038 рублей.

Ежедневно в отпусках без сохранения содержания в 1998 году находились в среднем 1200 - 1300 метростроевцев.

Берта бухарина.

Главная -> Законодательство

Социально-экономическое развитие чувашии за 9 месяцев 2000 года Социально - экономическое положение республики хакасия за январь- июнь 2000 года Специальный выпуск, посвященный налоговому кодексу Страхование имущества Строительные, проектные и жилищно-коммунальные организации: расчеты по оплате труда Августовский путч: правда и вымыслы Тайна усадьбы брюса три богатыря: товары для дома Учет сырья и материалов Уважаемый конкурент Варнавинский район Вники - 50 лет на ниве внешнеторговой теории и практики Вопрос-ответ