Главная -> Законодательство (Зеленыи светофор реформы)

Для специалистов не существует вопроса, нужна ли реформа на железнодорожном транспорте. Проблема в другом: какие последствия вызовет задержка с ее началом. Эксперты считают, что если структура железнодорожной сети останется такой, как сегодня, через два-три года с существованием самого массового вида транспорта в нашей стране будет покончено.

Если и есть противники реформы, то они среди нас - непрофессионалов, обыкновенных пассажиров и грузоотправителей. Вообще надо сказать, что рядовой обыватель бывает очень часто несправедлив к железнодорожникам. И не потому, что он какой-то особенно зловредный, а, как правило, в силу своей неинформированности. Вспомним, к примеру, повышение тарифов на дальние пассажирские перевозки в начале этого года. Сколько тогда поднялось возмущенных криков, упреков и обвинений в адрес мпс! но мало кто знает, что за предшествующие 3 года в условиях кризиса, общего роста оптовых цен на товары и услуги в 2,85 раза железнодорожники неимоверными усилиями держали тарифную паузу. Тарифы на их услуги повысились всего в 1,17 раза. Тем самым транспортная издержка в цене товара уменьшилась вдвое.

Труженики стальных магистралей за свой собственный счет, по сути дела, финансировали отечественного производителя и сдерживали цены для нас с вами. Расчеты показывают, что за это время все, кто пользовался услугами железных дорог, получили практически финансовую помощь в размере 163,5 млрд. Рублей. Вот такой подарок поднесли нам те, кого мы порой так нещадно критикуем.

Мало того, не имея ни копейки государственных дотаций, не получив за 10 лет ни одного грузового вагона и приобретя ничтожное количество локомотивов и пассажирских вагонов, при износе основных фондов на 50 процентов, тепловозов - на 70, а электровозов - на 60 процентов, при безудержном росте цен на потребляемые дорогами электроэнергию, горюче-смазочные материалы, металл, бетон, древесину, другие строительные материалы, железнодорожники умудрились не только удержать отрасль на плаву, но и превратить ее из убыточной в прибыльную. Так, в 1997 году впервые прибыль составила 8,5 млрд. Рублей, а в минувшем году она уже превысила 55 млрд. Рублей.

Разумеется, не дождавшись поддержки со стороны федерального бюджета, работники железных дорог большую часть доходов направили на поддержание основных фондов. За 3 года инвестиции на эти цели выросли с 14 до 80 миллиардов рублей, в нынешнем году они превзойдут стомиллиардный рубеж. В результате впервые за годы перестройки и реформ приостановлено старение основных фондов.

И еще один удивительный показатель. Оказывается, по уровню безопасности движения на железных дорогах мы занимаем первое место в мире, превосходя японию, германию, францию, сша. В труднейших условиях нашего времени труженики мпс добились снижения брака в своей работе в 2,2 раза. И что особенно отрадно (хочется постучать по дереву), за прошедший год в крушениях не погибло ни одного из 2,5 миллиарда перевезенных пассажиров. И это при том, что грузооборот в прошлом году вырос на 13,6 процента, а пассажирооборот - на 19,1 процента.

За сухими цифрами и показателями - судьбы миллионов людей. Ведь только непосредственно в отрасли трудятся около полутора миллиона человек. Вместе с членами семей около пяти миллионов кормятся напрямую от железной дороги. Добавьте сюда, что стальные пути - единственные транспортные артерии, по которым можно пересечь всю страну с запада на восток, что они, таким образом, являются государствообразующим средством. Вспомним, что есть великое множество грузов, которые можно перемещать исключительно по железной дороге, что чуть не каждый гражданин россии не мыслит свою жизнь без передвижения в комфортабельных вагонах. Суммируя все это, можно представить, какая ответственность ложится на руководство отрасли, на министра николая аксененко - как за положение дел в стране в целом, так и за судьбу едва ли не каждого ее гражданина.

За все эти труднейшие годы в отрасли ни на миг не прекращалось жилищное строительство. Малоимущие, как и прежде, получают квартиры бесплатно, для более обеспеченных организовано ипотечное кредитование. Ветераны производства отдыхают в санаториях и лечатся бесплатно. Жители городов с развитым железнодорожным хозяйством давно знают, что лучшие детсады, школы, больницы, специальные учебные заведения в них относятся к мпс. И сейчас делается все, чтобы сохранить эту традицию. Например, во время последнего пребывания в новосибирске николай емельянович открывал стоматологический и нейрохирургический центры. Последний, по признанию медицинских светил, оборудованием не уступает лучшим зарубежным клиникам, в том числе знаменитому королевскому госпиталю в великобритании.

Сокращение эксплуатационных расходов потребует значительного сокращения количества рабочих мест в отрасли - до 540 тысяч человек. Но и эти люди отнюдь не останутся без внимания, без работы. С учетом использования высвобождающейся рабочей силы создаются заводы по ремонту и строительству подвижного состава. Участвует мпс и в вовсе, казалось бы, экзотических для него стройках - например, сооружении бурейской гэс или горнодобывающих предприятий зоны бама. Конечно, руководствуется министерство при этом не голым романтизмом или альтруизмом. Движет им точный расчет. Ведь с той же бурейской гэс согласно договору дорога будет получать электроэнергию по себестоимости и не зависеть от капризов какого-нибудь рао, а развитие горнодобычи будет способствовать возрождению бама, и строящиеся ныне предприятия станут надежными клиентами и партнерами железной дороги.

Или взять перевозки пассажиров. Во всем мире они являются убыточными и дотируются из других источников. Раньше у нас этим, естественно, занималось государство; когда же его бюджет иссяк, пришлось искать другие источники финансирования. Вроде бы договорились, что убытки от дальних пассажирских перевозок железнодорожникам будет компенсировать федеральный центр, а убытки в пригородном сообщении - местные власти. Но, как говорится, гладко было на бумаге. На деле за прошлый год местные власти компенсировали лишь 52 процента убытков.

Что же делать? не бросать же миллионы работников, ездящих ежедневно на электричке к месту службы из области в город, или дачников в летний период на произвол судьбы. Вот и вынуждено мпс оплачивать их проезд, а также льготы многих категорий пассажиров за свой счет. Но ведь и министерство не делает денег из воздуха. Оно вынуждено забирать их из других мест. Забирает из грузовых перевозок, порождая тем самым так называемые перекрестные дотации. А это уже прямо влияет на цены доставляемых товаров, наказывая за неплатежи властей каждого из нас.

Как ни стараются железнодорожники, избежать претензий им не удается. Порой это просто выражение местнических интересов: мол, не закрывайте нерентабельное депо, потому что ему сто лет, или не отменяйте поезд, который ежедневно перевозит целых... Трех пассажиров. Бывают разногласия и похитрее. Создали путейцы в таком-то городе тысячи рабочих мест, затратив на это массу денег, но местные власти требуют: платите в фонд занятости в полном объеме. Получается, что за одно и то же железнодорожники вынуждены платить дважды. Подобное случается и когда мпс строит на свои средства школу или больницу. На 60 процентов ими пользуются люди, никакого отношения к железной дороге не имеющие и ничего не перечисляющие на счета мпс. А отрасль принуждают отчислять в тот же местный бюджет налоги в полном объеме - на обучение и лечение уже обученных и вылеченных на средства железнодорожников людей.

Ситуации, подобные описанным выше, относятся к разряду недоразумений, которые разрешаются в процессе переговоров. Но, как показывает наша практика, у успешных организаций немало и сознательных недоброжелателей. Они и слушок запустят, и небылицу придумают, и интригу сплетут. Лучшим противоядием против всего этого, как считает н. Аксененко, является полная открытость и искренность. Этим целям и служат ставшие регулярными встречи руководителей отрасли с членами совета федерации, депутатами государственной думы, представителями сми, общественными организациями. На днях состоялась одна из таких встреч.

В этот день новый актовый зал министерства путей сообщения напоминал зал госдумы во время пленарных заседаний. В самом деле, несмотря на поздний час, сюда пришли около сотни депутатов.

Вкратце уточнив итоги минувшего года (предварительные результаты он сообщал на предыдущей, декабрьской встрече) и посетовав, что нынешний год по объемам перевозок начался не так хорошо, как планировалось, николай аксененко перешел к ближайшим планам. Они выглядели бы поистине фантастическими, если бы... Уже не начали успешно выполняться. К примеру, говорилось о совершенствовании системы управления перевозками, о создании региональных центров управления, опорных центров и региональных диспетчерских пунктов, о компьютеризации, внедрении новых систем телекоммуникаций и автоблокировок, но оказывается, что уже сегодня соответствующие наши системы считаются лучшими в мире. Мало того, как заметил министр, посещения федерального центра управления перевозками приводят иностранных гостей в шок. По степени компьютеризации, объемам памяти, системам отображения информации, быстродействию, программному обеспечению, разрешающей способности во всем мире с ним может сравниться только информационно-вычислительный центр пентагона.

В этом году железнодорожники отметят знаменательную дату - 100-летие транссибирской магистрали. В настоящее время на ее долю приходится лишь один процент грузовых перевозок между европой и азией, что, конечно же, не исчерпывает ее возможностей. Сейчас разработан проект строительства туннеля под дном татарского пролива, соединяющего сахалин с материком. Такой же туннель свяжет российский остров с японским островом хоккайдо.

А на западе большой транссиб шагнет в хельсинки, польшу, чехию и далее на берлин. Таким образом, после реализации этих планов можно будет посуху проехать от токио до берлина, пользуясь услугами российского транссиба. Можно представить себе, какая нагрузка ляжет на эту старейшую магистраль.

Разумеется, многое придется здесь обновить, в частности локомотиво-вагонный парк. Потребуется перейти на повышенные скорости движения - порядка 180-250 километров в час, чтобы максимально использовать преимущества передвижения по железной дороге по сравнению с морскими перевозками.

Словом, планов - громадье. Но, как справедливо заметил министр, по одежке приходится протягивать ножки. А одежка эта, пошитая еще в советские времена, ох как тесна сегодня железнодорожной отрасли - и в управленческом, и в хозяйственном смысле.

Расчеты показывают, что для реализации намеченного потребуется примерно 600 миллиардов рублей. Где их взять? специалисты подсчитали, что если систему управления и хозяйствования оставить нынешней, единственный путь - увеличить тарифы в целых 3 раза. Разумеется, при нынешнем состоянии экономики наш грузоотправитель и пассажиры такого не выдержат. Они или будут искать альтернативные виды транспорта, или вовсе откажутся от перевозок.

Выход один - провести комплексную реформу железнодорожной отрасли. Принципы и цели такой реорганизации были одобрены правительством в ноябре прошлого года. В марте программа конкретных мер по осуществлению реформы будет готова, а в апреле внесена на утверждение в кабинет министров. В чем вкратце ее суть? разделяются управленческая и хозяйственная функции мпс. Управленческая (нормативно-техническая политика, стратегия развития железных дорог, распределение ресурсов и т.Д.) Остается за министерством, которое впоследствии сможет влиться в минтранс. Хозяйственные функции передаются вновь созданному открытому акционерному обществу российские железные дороги, 100 процентов акций которого будут принадлежать государству без права их перепродажи и повторной эмиссии. Подвижной состав, функции операторов перевозок могут передаваться частным компаниям. Все это, по мнению руководителей отрасли, позволит железным дорогам более гибко вписаться в рыночную систему, создать условия для свободной конкуренции, а следовательно, и для удешевления перевозок, сделать более привлекательным инвестирование в отрасль. В частности, интерес к новому делу уже проявила американская компания дженерал моторс.

Реформа имеет как горячих сторонников, так и противников. Правда, доводы последних, построенные чаще на интуитивных началах, сводятся к тому, что любое разгосударствление - это плохо. Будто государство - это некая абсолютная сущность, автоматически обеспечивающая эффективность хозяйствования и справедливость. Но, во-первых, государство - не абстракция, а конкретные люди, чиновники, которые, как показала практика, далеко не всегда ведут себя наилучшим образом, а, во-вторых, здесь и разгосударствления никакого не происходит. С другой стороны, практика - лучший критерий истины. И, скажем, губернатор тулеев - некогда ярый противник преобразований системы управления дорогами - признал, что после их проведения дорога в области стала работать лучше.

В конечном счете успех дела зависит от тех, кто уполномочен и призван принимать решения. Любая реформа начинается с расчистки правового поля для нее. И здесь огромный простор для деятельности наших законодателей.

Олег бобраков, агентство вече-пресс.

Главная -> Законодательство

Лучше стен могут быть только стены Магазин xxi века - какой он? последние несколько лет отмечены- строительные материалы Методические подходы к оценке стоимости машин и оборудования Москвичи - жертвы ремонта Налоговый кодекс российской федерации Наши подручные На вопросы новой сибири отвечает депутат облсовета серегей кибирев Новости строительного законодательства