Главная -> Комуникации (По воде, а не посуху предпочитают многие перевозить свои грузы)

Волжское пароходство, увеличив объемы перевозок в 2000-м на 44, а в 2001 году на 18,4 процента, впервые за долгое время закончило год с прибылью. В регионе появился совсем было исчезнувший перевозчик.

О состоянии рынка транспортных услуг мы беседуем с первым заместителем генерального директора оао волга-флот сергеем дьяченко.

- Сергей александрович, рост выполняемых вашей компанией объемов перевозок связан с повышением грузопотоков вообще, или вам удалось повысить свою конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта и судоходным компаниям?

- разумеется, возросли объемы перевозок в стране, что связано с оживлением экономики. Но и конкуренция между различными видами транспорта сегодня очень возросла. Это естественно. Если в советские годы речной транспорт в плановом порядке брал на себя пиковые перевозки в летние месяцы, когда с ними не справлялись железнодорожники, то сейчас этого нет. С существующими объемами железные дороги способны справиться и без нас. А конкурировать с ними очень трудно. Ведь железные дороги могут перевозить грузы круглогодично, мы же работаем по шесть-семь месяцев в году. И они активно пользуются своим конкурентным преимуществом. Поскольку же им хорошо известно, на какие грузы мы можем претендовать (это строительные материалы, соль, химические удобрения, зерно, щебень, уголь), то и снижают тарифные ставки именно на них. А поскольку тонно-километры теперь уже никого не интересуют, всем нужны деньги, а чем дороже груз, тем выгоднее его перевозить, наиболее ожесточенная борьба ведется за массовые дорогие грузы.

Так, в 2001 году, благодаря усилиям мпс, мы вдвое сократили перевозку металла из череповца на санкт-петербург. Да и то пришлось снизить тарифы настолько, что работали на пределе рентабельности.

Кое-что отдали и автомобилистам. К примеру, в советские годы мы перевозили большое количество овощной продукции. Где-нибудь в астраханской области подгоняли к берегу овощевоз, на который загружали 2-2,5 тысячи тонн томатов, и везли их к получателю. Но экономические условия изменились. Уже нет тех крупных хозяйств, которые готовы нам поставить судовую партию. С другой стороны, в студенческие годы я немало поработал в порту на выгрузке этих самых томатов. Треть из них была гнилая, а треть - зеленая. И я не представляю сегодня такого грузополучателя, которого бы это устроило.

Использование авторефрижераторов теперь экономически выгоднее. Поэтому овощной рынок от нас ушел. И, видимо, навсегда.

Но и у нас есть свои преимущества. Все экспортно-импортные перевозки по средиземноморскому ареалу выполняем мы, потому что у нас есть суда река-море плавания. Они могут забрать грузы в ростове, волгограде или где-нибудь на каме и доставить их в алжир, тунис и по всей европе без перегрузки. То же самое - по бассейну балтики. А экспортно-импортные перевозки - это очень выгодно.

- А какова конкуренция между судоходными компаниями?

- все крупные компании могут предложить грузоотправителям примерно одинаковые суда и примерно одинаковые тарифы. Поэтому мы поделили рынок между собой и стараемся не перехватывать грузы друг у друга. Один из наших грузообразующих регионов - это камский район, пермь, соликамск, откуда мы вывозим огромное количество минеральных удобрений за рубеж, к примеру в норвегию. Другие крупные пароходства там не работают. Что же касается мелких компаний, владеющих одним-двумя судами, они нам - не конкуренты. Ни одно большое предприятие не пойдет на то, чтобы заключать договора с сорока-пятьюдесятью перевозчиками, выстраивать их в линейку и ждать, что из-за поломки судна у любого из них будет сорван график выполнения экспортного контракта. Ведь только крупная компания, обладающая большим парком судов, может гарантировать четкое выполнение массовых перевозок.

- Раздел рынка между судоходными компаниями характерен и для рынка перевозки нефтепродуктов?

- да, нефтяной рынок тоже поделен. Есть такая компания волга-танкер, которая имеет специализированный флот и сидит на перевозках нефтепродуктов, и сегодня реальной возможности бороться с ней у нас нет. Да и желания - тоже. Если бы этот рынок развивался... А сейчас, после того, как россия заключила договоренность с опек... В прошлом году мы перестроили девять сухогрузов под танкеры. В этом перестроим еще два и на этом остановимся. Мы уже практически освоили грузы наших собственников - фирмы корус-холдинг и родственных ей компаний, занимающихся добычей и переработкой нефти в камском бассейне. В 2001 году перевезли 500 тысяч тонн битума в санкт-петербург, в этом перевезем около 700 тысяч тонн. Все.

- Вы сказали, что ваш грузообразующий регион - камский район. А как же нижегородская область?

- камский регион - один из наших грузообразующих районов. Но далеко не единственный. Мы работаем и на северо-западе, и в низовьях волги, и на дону, и на каспии... Зарабатываем деньги по всей европейской части россии и за рубежом и привозим их в нижегородскую область. Здесь - компания, здесь платит налоги, но практически не перевозит нижегородские грузы. Немного щебня, немного угля, немного бумаги - это не в счет. Это ничтожные объемы и для нас, и для области. Это просто несопоставимо с теми семью миллионами тонн грузов, которые мы перевозим по всей европейской россии. Особенно обидно, что нам не удается охватить дзержинский куст. Это огромный объем химической продукции, это те грузы, которые мы освоили в перми, соликамске, в тольятти, но не у нас.

- Почему? речной город, с нормальным портом?

- дзержинцы уже имеют устойчивые наработанные связи с железной дорогой и просто так рвать их не собираются. Для этого надо очень серьезно поработать. А порты - это вообще отдельная история. Наши суда туда заходят только чтобы заправиться водой, топливом, сдать мусор. Все. Мы возим грузы от производителя до потребителя. Для того чтобы порты работали нормально, нужно наладить систему мультимодальных (выполняемых разными видами транспорта) перевозок. Для этого необходимы мощные экспедиторские компании, которые занимались бы формированием транспортных потоков, имели бы оборотную тару (контейнеры), решали бы проблему их загрузки в обратном направлении... Это сложный процесс. Но таких фирм у нас практически нет.

- Разве создание подобных фирм - не ваша задача?

- нет. Они должны возникать сами. Вернее, их должны создавать те, кто хочет на этом заработать. Но этот рынок, на мой взгляд, не охвачен. Само собой у нас ничего не получается. Нужна организаторская помощь органов власти. В свою бытность директором департамента транспорта областной администрации я привозил сюда потенциальных западных инвесторов. Они считали, оценивали грузопотоки и в то время пришли к выводу, что условия пока не созрели, деньги вкладывать преждевременно. И в то же время все признают, что роль москвы сегодня гипертрофированна. Она все замкнула на себя. Если бы те западные грузы, которые растаможиваются сегодня в москве, дошли до нижнего новгорода, речной транспорт заработал бы в полной мере. Потому что наше главное преимущество перед москвой - здесь можно перегружать грузы на суда и отправлять их хоть на север, хоть на юг, вплоть до ирана.

Но на это можно взглянуть с другой стороны. Если ничего не делать, условия никогда и не созреют. Надо выявлять те моменты, которые можно решать уже сегодня, и потихоньку, шаг за шагом притягивать сюда грузы. В этом году мы предложили завозить в область зерно дешевым водным транспортом. Это выгодно всем. Но чтобы завезти зерно на элеватор, нужно, чтобы на нем работали механизмы для загрузки с воды, чтобы у причальных стенок были достаточные глубины... Нужно много чего. А транспортеры давно не работают, глубины недостаточны... Мы готовы вложить сюда свои деньги, если будем уверены, что на будущий год это обеспечит нам устойчивый грузопоток, на котором мы заработаем. Обычный бизнес-план. Но здесь завязана масса других организаций, и потому воплотить его без участия областного правительства нереально.

- Вы ничего еще не рассказали о пассажирских перевозках.

- Пассажирских или туристических?

- а разве чисто пассажирские еще существуют?

- теоретически да. Но это, конечно, лукавство. Министерство транспорта содержит убыточные транспортные линии и заставляет нас держать на них 12 судов. Соответственно за год мы получаем с них около 12 млн рублей убытков. Правда, в прошлом году мы существенно продвинулись в плане получения компенсаций за эти перевозки. Нам удалось вернуть порядка девяти миллионов.

В том числе - 4115 тысяч рублей от государства, а остальное - от социальных органов. Дело в том, что на этих транспортных линиях действуют все льготы для инвалидов, ветеранов и так далее. На этих судах ездят даже военнослужащие по воинским требованиям. Но вы представляете себе, чтобы кто-нибудь в здравом уме поехал из нижнего новгорода или, к примеру, из санкт-петербурга в астрахань? конечно, нет. Пассажирский флот давно уже перестал выполнять функцию транспорта. Это обычные туристы, которые у нас на судах отдыхают. Нужно признать это, назвать вещи своими именами и оформить данные линии как социальные, предоставлять льготы на пользование ими тем, кому эти льготы по закону положены и компенсировать из социальных фондов.

- Насколько быстро растет турбизнес?

- сегодня изменилась структура спроса. Во-первых, часть наших теплоходов работает на иностранных туристов на маршруте москва - санкт-петербург - москва. Нам это выгодно, а им это очень удобно. Они осматривают москву, садятся на теплоход и едут через кижи в питер, после осмотра которого улетают домой (или наоборот). И им совсем не хочется плыть в астрахань есть арбузы или в ульяновск - знакомиться с ленинскими местами.

Во-вторых, изменился и наш турист. Его не заманишь казанью, нижним новгородом или сызранью. Все уже по многу раз побывали в волгограде, и при всем уважении к мамаеву кургану не хотят идти и туда. Зато все хотят, чтобы на самом теплоходе им предоставили гораздо больше услуг, гораздо больше комфорта, чтобы там был приличный бар, доступ к интернету и многое другое.

Мы модернизируем наши круизные суда, и, как правило, в ущерб вместимости. Делаем, к примеру, из четырехместных кают двухместные. И все равно самые дорогие места в дефиците. А трюм всегда пустой. Недорогие путевки, несмотря на все скидки, не пользуются спросом. На теплоходах теперь не ездят, а отдыхают. И отдыхают красиво.

- Как долго вы собираетесь заниматься переделками пассажирских и грузовых судов? не пора ли заказывать новые?

- из имеющихся у нашей компании 620 судов в навигацию 2001 года работали около 340. Разумеется, часть из тех теплоходов, что мы не задействовали, устарели и физически, и морально. Но значительное количество судов может быть выведено из затонов, как только под них появится необходимый объем грузов. А этого объема все еще нет. Поэтому мы не нуждаемся в количественном увеличении флота. Хотя, конечно же, хотелось бы иметь суда с другими экономическими показателями, другой компоновкой, другим составом команды, отвечающие современным европейским требованиям по безопасности и экологии... Красное сормово разрабатывает для нас проект такого сухогруза. Он устраивает нас по основным техническим параметрам, и сегодня ведется тщательная проработка эксплуатационных качеств, определяющих экономическую эффективность судна. Надеюсь, что мы найдем решение, устраивающее и завод, и пароходство. Вот это и откроет новую страницу в нашей истории.

Валерий браун, обозреватель биржи.

Главная -> Комуникации

Заселились - прослезились За что вы любите россию? почему патриоты рассчитывают на особую- строительные материалы Жилищная проблема Знаешь, где мерзнешь, - ваты подстели (1) Что Что в кошельке - то и на столе Александр концевой Дело мастера - под брэнд! структурные изменения в организации торговли- строительные материалы Домострой дождевик для стены Фасад - зеркало города